ทริสฯ คงอันดับเครดิตองค์กร-หุ้นกู้ BEM ที่ 'A-' แนวโน้ม Stable

19 0

0 สมาชิก และ 1 บุคคลทั่วไป กำลังดูหัวข้อนี้

ออฟไลน์ Fern751

  • สมาชิกระดับสูง
  • *
  • กระทู้: 7176
ทริสฯ คงอันดับเครดิตองค์กร-หุ้นกู้ BEM ที่ 'A-' แนวโน้ม Stable

ทริสเรทติ้งคงอันดับเครดิตองค์กรและหุ้นกู้ไม่ด้อยสิทธิ ไม่มีหลักประกันของ บมจ. ทางด่วนและรถไฟฟ้ากรุงเทพ (BEM) ที่ระดับ 'A-' ด้วยแนวโน้มอันดับเครดิต 'Stable' หรือ 'คงที่'

อันดับเครดิตดังกล่าวยังคงสะท้อนถึงสถานะทางธุรกิจที่แข็งแกร่งของบริษัทจากการมีสินทรัพย์สัมปทานที่มีคุณภาพ กระแสเงินสดที่แข็งแกร่งและสม่ำเสมอจากธุรกิจทางด่วน รวมถึงโอกาสเติบโตจากธุรกิจรถไฟฟ้า นอกจากนี้ อันดับเครดิตยังสะท้อนถึงภาระหนี้ของบริษัทที่อยู่ในระดับสูงอันเป็นผลมาจากการลงทุนจำนวนมากในโครงการรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินในช่วง 2-3 ปีที่ผ่านมาอีกด้วย

ประเด็นสำคัญที่กำหนดอันดับเครดิต

ปริมาณการจราจรบนทางด่วนและจำนวนผู้โดยสารรถไฟฟ้าจะทยอยฟื้นตัว การแพร่ระบาดของโรคโควิด 19 ที่ยืดเยื้อในช่วง 2 ปีที่ผ่านมาได้ส่งผลกระทบต่อปริมาณการจราจรบนทางด่วนและจำนวนผู้โดยสารรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินเป็นอย่างมาก อย่างไรก็ตาม ทริสเรทติ้งคาดว่าปริมาณการจราจรและจำนวนผู้โดยสารจะทยอยฟื้นตัวตามสถานการณ์ของโรคโควิด 19 ที่มีแนวโน้มดีขึ้นโดยที่กิจกรรมทางสังคมและเศรษฐกิจค่อย ๆ ฟื้นคืนสู่ภาวะปกติ
การแพร่ระบาดหลายระลอกของโรคโควิด 19 และมาตรการปิดเมือง (Lockdown) ที่ยาวนานในปี 2564 ได้ส่งผลกระทบต่อจำนวนผู้โดยสารรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินเป็นอย่างมาก โดยจำนวนผู้โดยสารโดยเฉลี่ยลดลง 43.7% จากปีก่อนหน้ามาอยู่ที่ 1.47 แสนเที่ยวต่อวัน ในขณะที่รายได้ค่าโดยสารเฉลี่ยต่อวันก็ลดลงในทิศทางเดียวกันอีกด้วย

อย่างไรก็ดี ทริสเรทติ้งคาดว่าจำนวนผู้โดยสารโดยเฉลี่ยของรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินจะปรับตัวดีขึ้นจากกิจกรรมทางสังคมและเศรษฐกิจที่ค่อย ๆ กลับสู่ภาวะปกติ โดยสมมติฐานกรณีพื้นฐานของทริสเรทติ้งคาดว่าจำนวนผู้โดยสารโดยเฉลี่ยของรถไฟฟ้าสาย สีน้ำเงินจะอยู่ที่ประมาณ 2.86 แสนเที่ยวต่อวันในปี 2565 และหลังจากนั้นจะปรับเพิ่มขึ้นมาอยู่ที่ระดับ 4.5-5.5 แสนเที่ยวต่อวันในช่วงปี 2566-2567

ปริมาณการจราจรบนทางด่วนก็ได้รับผลกระทบจากโรคโควิด 19 ที่ยืดเยื้อด้วยเช่นกันแต่อยู่ในระดับที่น้อยกว่ารถไฟฟ้า โดยในปี 2564 ปริมาณการจราจรบนทางด่วนโดยเฉลี่ยต่อวันลดลง 19% เมื่อเทียบกับปีก่อนหน้ามาอยู่ที่ 0.85 ล้านเที่ยวต่อวัน ทั้งนี้ สมมติฐานกรณีพื้นฐานของทริสเรทติ้งคาดว่าปริมาณจราจรบนทางด่วนโดยเฉลี่ยจะฟื้นตัวขึ้นมาอยู่ที่ระดับ 1.06 ล้านเที่ยวต่อวันในปี 2565 และจะกลับมาเป็นปกติที่ระดับเกินกว่า 1.2 ล้านเที่ยวต่อวันในปี 2566

รายได้จะค่อย ๆ ฟื้นตัวกลับมา ภายใต้สมมติฐานกรณีพื้นฐาน ทริสเรทติ้งคาดว่ารายได้ของบริษัทจะอยู่ที่ระดับประมาณ 1.4 หมื่นล้านบาทในปี 2565 และจะเพิ่มขึ้นเป็น 1.7-1.9 หมื่นล้านบาทต่อปีในระหว่างปี 2566-2567 ซึ่งสอดคล้องกับการคาดการณ์ของทริสเรทติ้งเกี่ยวกับจำนวนผู้โดยสารรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินและปริมาณการจราจรบนทางด่วน โดยทริสเรทติ้งคาดว่าบริษัทจะมีอัตรากำไรก่อนดอกเบี้ยจ่าย ภาษี ค่าเสื่อมราคาและค่าตัดจำหน่าย (EBITDA Margin) อยู่ที่ระดับประมาณ 30% ในปี 2565 ก่อนที่จะปรับตัวดีขึ้นไปอยู่ที่ระดับ 35%-37% ในปี 2566-2567 ซึ่งจะทำให้บริษัทมี EBITDA ที่ประมาณ 4.2 พันล้านบาทในปี 2565 และประมาณ 6.4-6.7 พันล้านบาทต่อปีในระหว่างปี 2566-2567
ในขณะที่เงินทุนจากการดำเนินงานนั้นคาดว่าจะอยู่ที่ระดับประมาณ 2 พันล้านบาทในปี 2565 และประมาณ 4-4.2 พันล้านบาทต่อปีในระหว่างปี 2566-2567 ทั้งนี้ โอกาสที่รายได้จากการดำเนินงานของบริษัทจะดีกว่าที่คาดการณ์นั้นขึ้นอยู่กับการเติบโตของจำนวนผู้โดยสารรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินเป็นหลัก

ระดับหนี้สินจะปรับตัวดีขึ้น ทริสเรทติ้งคาดว่าอัตราส่วนหนี้สินของบริษัทจะปรับตัวดีขึ้นตามการคาดการณ์การฟื้นตัวของ EBITDA โดยสมมติฐานกรณีพื้นฐานของทริสเรทติ้งคาดว่าอัตราส่วนหนี้สินทางการเงินต่อ EBITDA ที่ปรับปรุงแล้วของบริษัทจะยังคงอยู่ในระดับสูงที่ประมาณ 15 เท่าในปี 2565 ก่อนที่จะลดลงมาอยู่ที่ระดับ 9-9.5 เท่าในช่วงปี 2566-2567 ในขณะที่อัตราส่วนเงินทุนจากการดำเนินงานต่อหนี้สินทางการเงินที่ปรับปรุงแล้วจะอยู่ที่ระดับประมาณ 3%-4% ในปี 2565 และจะปรับตัวดีขึ้นมาอยู่ที่ระดับ 6%-8% ในช่วงปี 2566-2567 โดยสมมติฐานดังกล่าวรวมการคาดการณ์ที่บริษัทจะมีการลงทุนรวม 2.4-2.5 พันล้านบาทในช่วงระหว่างปี 2565-2567 ด้วย
ณ สิ้นปี 2564 ภาระหนี้สินทางการเงินของบริษัทอยู่ที่ระดับ 6.4 หมื่นล้านบาทโดยไม่รวมภาระหนี้จำนวน 7.1 พันล้านบาทจากการลงทุนในระบบรถไฟฟ้าและขบวนรถไฟฟ้าสายสีม่วงเนื่องจากภาระหนี้ดังกล่าวมีสัญญาการชำระคืนหนี้จากการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) ในระยะเวลา 10 ปีรองรับอยู่

ระดับหนี้สินทางการเงินของบริษัทอาจเพิ่มสูงขึ้นอีกหากบริษัทจะต้องลงทุนในโครงการรถไฟฟ้าสายสีส้มหรือโครงการทางด่วนขั้นที่ 2 (Double Deck Expressway) ทริสเรทติ้งมองว่าบริษัทจะสามารถก่อหนี้ในระดับที่สูงขึ้นได้เพียงชั่วคราวเพื่อที่สถานะเครดิตของบริษัทจะยังคงสะท้อนอันดับเครดิตที่ระดับ 'A-' อย่างไรก็ดี ในระยะยาวทริสเรทติ้งคาดหวังให้บริษัทดำรงอัตราส่วนหนี้สินทางการเงินต่อ EBITDA ที่ปรับปรุงแล้วให้อยู่ที่ระดับไม่เกิน 10 เท่า

ณ เดือนธันวาคม 2564 บริษัทมีหนี้ที่มีลำดับในการได้รับชำระคืนก่อนที่จำนวน 1.7 หมื่นล้านบาทจากหนี้สินที่มีภาระดอกเบี้ยทั้งหมดจำนวน 6.4 หมื่นล้านบาท ทั้งนี้ บริษัทมีอัตราส่วนหนี้ที่มีลำดับในการได้รับชำระคืนก่อนเมื่อเทียบกับหนี้สินรวมอยู่ที่ระดับ 26%

ข้อกำหนดทางการเงินที่สำคัญระบุให้บริษัทต้องดำรงอัตราส่วนหนี้สินที่มีภาระดอกเบี้ยต่อทุนให้ต่ำกว่า 2.5 เท่าและอัตราส่วนความสามารถในการชำระหนี้ไม่ต่ำกว่า 1 เท่า ซึ่ง ณ เดือนธันวาคม 2564 บริษัทมีอัตราส่วนดังกล่าวอยู่ที่ระดับ 1.65 และ 1.15 เท่าตามลำดับ ซึ่งทริสเรทติ้งคาดว่าบริษัทน่าจะสามารถปฏิบัติตามข้อกำหนดทางการเงินดังกล่าวได้ตลอดช่วงระยะเวลาประมาณการ

สภาพคล่องอยู่ในระดับที่บริหารจัดการได้ ทริสเรทติ้งประเมินว่าบริษัทจะสามารถบริหารจัดการสภาพคล่องได้ในระยะ 12 เดือนข้างหน้า ทั้งนี้ บริษัทมีภาระทางการเงินที่จะครบกำหนดชำระรวมประมาณ 7 พันล้านบาท รวมทั้งมีแผนการลงทุนรวมประมาณ 1.6 พันล้านบาท และจ่ายเงินปันผลอีกประมาณ 1.2 พันล้านบาท
สำหรับแหล่งสภาพคล่องของบริษัทนั้นมาจากเงินทุนจากการดำเนินงานที่คาดหมายว่าจะอยู่ที่ระดับไม่ต่ำกว่า 2 พันล้านบาทรวมทั้งเงินสดและรายการเทียบเท่าเงินสด ณ เดือนธันวาคม 2564 อีกจำนวน 1.9 พันล้านบาท ในการนี้ บริษัทจะต้องกู้ยืมเงินเพิ่มเติมเพื่อนำมาใช้ชำระหนี้สินบางส่วนที่จะครบกำหนด เมื่อพิจารณาจากความสามารถในการเข้าถึงตลาดทุนและความสัมพันธ์ที่บริษัทมีกับธนาคารต่าง ๆ แล้ว

ทริสเรทติ้งเชื่อว่าบริษัทจะสามารถกู้ยืมเงินเพื่อนำมาใช้ชำระหนี้สินที่จะครบกำหนดชำระได้อย่างไม่มีปัญหา นอกจากนี้ บริษัทยังมีเงินลงทุนใน บมจ. ทีทีดับบลิว (TTW) และ บมจ. ซีเค พาวเวอร์ (CKP) ซึ่งมีมูลค่ายุติธรรมรวมกันอยู่ที่ระดับ 1.5 หมื่นล้านบาท ณ วันที่ 4 เมษายน 2565 อีกด้วย

สถานะทางธุรกิจที่แข็งแกร่ง บริษัทมีสถานะทางธุรกิจที่แข็งแกร่งเนื่องจากโอกาสที่ผู้ประกอบการรายอื่นจะเข้ามาแข่งขันในธุรกิจหลักของบริษัท คือ ธุรกิจทางด่วนและธุรกิจรถไฟฟ้านั้นไม่ใช่เรื่องง่าย ในประเทศไทยนั้นมีผู้ประกอบการเพียงไม่กี่รายที่มีขีดความสามารถและเงินทุนมากพอที่จะแข่งขันประมูลงานโครงการก่อสร้างและดำเนินงานทั้งระบบทางด่วนหรือระบบขนส่งมวลชนทางรางได้
สถานะทางธุรกิจที่แข็งแกร่งของบริษัทยังเป็นผลมาจากสถิติความแน่นอนและสม่ำเสมอของรายได้จากธุรกิจทางด่วนจากการมีที่ตั้งเชิงกลยุทธ์ของทางด่วนขั้นที่ 2 ซึ่งเชื่อมต่อกับทางด่วนขั้นที่ 1 ทั้งนี้ การที่บริษัทได้รับการต่ออายุสัมปทานทางด่วนขั้นที่ 2 และต่อสัญญาโครงการทางด่วนบางปะอิน -ปากเกร็ด (ส่วน C+) ออกไปเมื่อเร็ว ๆ นี้จึงน่าจะช่วยทำให้บริษัทมีกระแสเงินสดที่มั่นคงในระยะยาว

นอกจากนี้ การที่ภาครัฐมีนโยบายส่งเสริมการพัฒนาระบบขนส่งมวลชนให้เป็นเครือข่ายเชื่อมโยงถึงกันยังจะเป็นประโยชน์ต่อการเติบโตของบริษัทอีกด้วย และการเป็นผู้ประกอบการที่มีประสบการณ์และมีความพร้อมสูง บริษัทจึงอยู่ในสถานะได้เปรียบที่จะชนะการประมูลโครงการภาครัฐอีกหลาย ๆ โครงการในอนาคต ยิ่งไปกว่านั้น การที่เส้นทางเดินรถของรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินมีลักษณะเป็นวงแหวนนั้นก็ยังเอื้อประโยชน์ให้บริษัทรับผู้โดยสารต่อมาจากรถไฟฟ้าสายอื่น ๆ เพื่อป้อนให้แก่รถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินอีกด้วย

สมมติฐานกรณีพื้นฐาน

รายได้ของบริษัทจะอยู่ที่ประมาณ 1.4 หมื่นล้านบาทในปี 2565 และจะเพิ่มขึ้นเป็น 1.7-1.9 หมื่นล้านบาทต่อปีในระหว่างปี 2566-2567
EBITDA Margin น่าจะอยู่ที่ระดับประมาณ 30% ในปี 2565 และจะปรับตัวดีขึ้นไปอยู่ที่ระดับ 35%-37% ในช่วงปี 2566-2567
EBITDA จะอยู่ที่ระดับประมาณ 4.2 พันล้านบาทในปี 2565 และ 6.5-6.7 พันล้านบาทต่อปีในระหว่างปี 2566-2567
เงินลงทุนรวมจะอยู่ที่ระดับ 2.4-2.5 พันล้านบาทในช่วงระหว่างปี 2565-2567
แนวโน้มอันดับเครดิต 'Stable' หรือ 'คงที่' สะท้อนถึงความคาดหวังของทริสเรทติ้งว่าบริษัทจะสามารถดำรงสถานะทางธุรกิจที่แข็งแกร่งเอาไว้ได้โดยมีกระแสเงินสดมาจากทั้งธุรกิจทางด่วนและธุรกิจรถไฟฟ้า รวมทั้งมีระดับอัตราส่วนหนี้สินที่สอดคล้องกับประมาณการของทริสเรทติ้ง

ปัจจัยที่อาจทำให้อันดับเครดิตเปลี่ยนแปลง การปรับเพิ่มอันดับเครดิตอาจเกิดขึ้นได้ในกรณีที่สถานะทางการเงินของบริษัทปรับตัวดีขึ้นจนมีอัตราส่วนหนี้สินทางการเงินต่อกำไรก่อนดอกเบี้ยจ่าย ภาษี ค่าเสื่อมราคาและค่าตัดจำหน่ายที่ปรับปรุงแล้วอยู่ในระดับต่ำกว่า 7 เท่าอย่างต่อเนื่อง ในขณะเดียวกัน อันดับเครดิตอาจได้รับการปรับลดลงหากสถานะทางการเงินของบริษัทอ่อนตัวลงซึ่งอาจมีสาเหตุที่มาจากทั้งผลการดำเนินงานที่ถดถอยลงอย่างต่อเนื่องยาวนานหรือการลงทุนโดยการก่อหนี้จำนวนมากจนทำให้อัตราส่วนหนี้สินทางการเงินต่อกำไรก่อนดอกเบี้ยจ่าย ภาษี ค่าเสื่อมราคาและค่าตัดจำหน่ายที่ปรับปรุงแล้วของบริษัทอยู่ในระดับที่สูงเกินกว่า 10 เท่าอย่างต่อเนื่อง